mardi 14 mars 2017

Naissance du Champlain, 2° partie : Équipements techniques et aménagements intérieurs.





 Équipements techniques

- Rappel pour mémoire : L'appareil moteur est constitué par 2 groupes de turbines actionnant chacun une hélice donnant 24 000 cv de puissance totale. La vapeur est fournie par six chaudières chauffant au mazout. 


Source, crédits-photos : MVD Editions

- l'éclairage "naturel" a été privilégié, de même que la ventilation "naturelle". Des innovations qui seront retenues sur Normandie. 

- La sécurité a fait l'objet de mesures très poussées, 26  embarcations de sauvetage, dont deux à moteur munies de télégraphie sans fil et destinées à remorquer les autres, permettraient aux passagers et à l'équipage de quitter le bord. 

Source, crédits-photos : en cours d'identification

- La flottabilité a été renforcée par l'adoption d'un double-fond cellulaire sur toute sa longueur  et divisée en  compartiments par des cloisons étanches transversales. Des pompes électriques à très haut débit, ainsi que des dispositions de lutte contre l’incendie  viennent couronner cet ensemble.

- Le Champlain est en outre équipé d'un compas
gyroscopique à 6 répétiteurs, d'un gyropilote pour le pilotage automatique, d'un radiogoniomètre permettant de prendre des relèvements  sur une distance de 360 kilomètres.


Source, crédits-photos : Delbocca

- Appareillage dernier cri pour la signalisation du paquebot muni d'appareils à ondes amorties et à ondes entretenues d'une portée pouvant dépasser 1800 à 2700 kilomètres de jour et 3600 à 5400 kilomètres de nuit.

Radiocommunication : cinq postes auxiliaires dont l'un spécialement affecté à la réception des nouvelles de presse.




- Sondeur électrique (indique la profondeur toutes les 3 minutes) :


Source, crédits-photos : MVD Editions


Aménagements de confort passagers :

Le Champlain rompt résolument avec les canons de son époque. Au classicisme versaillais, il oppose l'art-déco dans un version sobre, épurée. 

 Dépassé le temps de la clientèle riche en 1° classe et des émigrés quasiment à fond de cales. Ce sont les anglais qui les premiers imaginent (encore eux) la contraction des 3 classes traditionnelles en 2 classes, la "touriste"  (ex 1° et 2°), la 3°, dénommée désormais "passagers",  est maintenue et légèrement améliorée

Mieux qu'une  description écrite (les mots ont une limite d'expression que ne connaissent pas les images), cette collection de cartes postales éditées à l'époque de sa mise en service (MVD Éditions) :


Cabines de classe "Passagers":







Cabine de classe "Touriste" :




Des espaces de vie privilégiant la lumière naturelle :

























La salle-à-manger classe "Touriste" :







Loisirs :








 Plein air :


Cet élément élégant est en fait une... seconde cheminée ! Elle gère tant le système de ventilation et filtration que d'extraction de l'air vicié.
 

source et crédit-photo : © French lines
 
Une seule cheminée, située en avant, permet de dégager un espace très vaste, dédié à la promenade, aux jeux, aux bains de soleil.

source et crédit-photo : © French lines
 







Ni radar, ni GPS/traceur de route sur mon SIRIUS !  Vous imaginez ? Aujourd'hui, n'importe quel type de petit bateau de plaisance en est équipé !

J'avais à ma disposition, un radiogoniomètre : De nuit comme de jour, brouillard ou pas, je pouvais connaître avec précision sa position et son cap en captant des balises fixes au sol dont la position est connue. 
 
je vais vous expliquer exactement son fonctionnement.
 
la radiogoniométrie d'un émetteur fixe et  précisément localisé (un radiophare ou une radiobalise) permet de déterminer un lieu de position pour le récepteur du navire et par conséquent une position en relevant au moins deux émetteurs (technique de la triangulation)

Le principe de fonctionnement des aides-radioélectriques à la navigation repose entièrement sur les propriétés de la propagation des ondes électromagnétiques.

 
Les ondes électromagnétiques ou hertziennes se propagent en ligne droite dans l'espace mais cela reste vrai en première approximation à la surface du globe. De ce fait, le corollaire apparaît immédiatement. En effet, si l'on est à même de repérer avec un récepteur la direction d'où provient une émission, l'on pourra alors déterminer l'azimut de l'émetteur par rapport au récepteur.


De plus, connaissant la vitesse de propagation des ondes et mesurant le temps de parcours d'une impulsion électromagnétique, on pourra connaître la distance qui sépare un récepteur d'un émetteur.
 
Pour les bachi-bouzoucs et marins d'eau douce, ai-je-été clair, ou vous faut-il un dessin ?





Évidemment, il faut une antenne... Celle du Sirius était placée à l'avant du roof de la passerelle :







Voilà, maintenant,  si vous préférez, il y a la méthode du professeur Tournesol, mais je vous préviens, vous n'êtes pas à l'abri des surprises ! Préférable tout-de-même que de faire confiance aux Dupont/Dupond !



Pour mémoire : 1° partie, Construction et lancement, c'est : ICI 
À suivre : 3° et dernière partie, Mise en service. 

mercredi 8 février 2017

Naissance du Champlain : 1° partie, construction et lancement.



Genèse :

Déjà handicapée au sortir de la première guerre mondiale, la crise économique de 1929 impose une nouvelle politique de développement aux armateurs. Il faut réduire les consommations sans trop désavantager les services, la vitesse de traversée en priorité (le trophée du Ruban-bleu n'étant pas l'objectif recherché) mais d'abord et surtout, réviser complétement la philosophie de l'offre face à la demande. Dépassé le temps de la clientèle riche en 1° classe et des émigrés quasiment à fond de cales. Ce sont les anglais qui les premiers imaginent (encore eux) la contraction des 3 classes traditionnelles en 2 classes, la "touriste"  (ex 1° et 2°), la 3°, dénommée désormais "passagers",  est maintenue et légèrement améliorée, spartiate tout-de-même. Ils lancent donc une série de "cunarders", CARENTHIA, FRANCONIA, LACONIA, SAMARIA et SCYTHIA. Tous font  environ 20.000 tonnes en moyenne, traversent l'Atlantique en 7 jours (au départ de Liverpool). Les français suivent, la Compagnie-Générale-Transatlantique elle, met en œuvre ses "cabin-ships" (sans pour autant renoncer à un minimum de luxe et un maximum de confort) : c'est l'heure du DE GRASSE, du LAFAYETTE, du COLOMBIE et du... CHAMPLAIN ! De tous, anglais et français, ce dernier sera le plus rapide et le plus luxueux. Il établira, dans sa catégorie un record jamais égalé par ses concurrents: traversée de l'Atlantique en 6 jours, 16 heures et 20 minutes.


C'est aux Chantiers de Penhoët (futurs Chantiers de l'Atlantique) qu'est posée et rivetée la première tôle, en 1931, mais par retard du versement des crédits-alloués par le gouvernement français, le CHAMPLAIN n'est achevé qu'en 1932. 




Caractéristiques techniques : 

Longueur : 195,38 m
Maître-bau : 24,99  m
Tonnage : 28.627 tonnes
Jauge brute : 28.094 tonnes 
Port en lourd : 10.670 tonnes
vitesse : 20,90 nœuds
Puissance du moteur (en chevaux) : 25.525
Passagers : 1050
Équipage : 559


Construction de la coque (rivetée) :

 
Source-crédit photo : Anonyme

La propulsion est assurée par un procédé ultra moderne : 2 groupes de turbines-vapeur Parsons à engrenages simple réduction, alimentées par 6 chaudières Penhoët à tubes d'eau, timbrées à 28 kg. Combustible : mazout. 
Puissance accrue, consommation réduite !

Construction des chaudières :

Source : French lines, crédit : inconnu


Pose de l'arbre de couche de l'hélice bâbord :

Source : French lines, crédit : inconnu


Construction d'une des 2 hélices :

  Source : French lines, crédit : inconnu


Mise en place des  hélices :

Source-crédit photo : Anonyme



Construction de la passerelle de commandement :

  Source : Site Marine Marchande, crédit-photo : inconnu


Dernière petite toilette avant le lancement :

Source, crédit-photo : F. Kollar



15 juin 1931 : Lancement !

Source : Site Marine Marchande, crédit-photo : inconnu


Source : Site Marine Marchande, crédit-photo : inconnu


Source et crédit-photo : inconnus (carte postale ?)







A suivre, 2° partie : caractéristiques et aménagements intérieurs. Mise en service.

samedi 17 décembre 2016

Le naufrage du Champlain



Genèse du drame : 


A New-York, dès le début des hostilités, en 1939, le Champlain est réquisitionné avec 7 autres grands paquebots pour transporter 30.000 recrues en Afrique du Nord. Il reçoit donc, avec le Queen Mary, la traditionnelle livrée grise (à New-York et non Halifax). L'émouvante photo ci-dessous le montre avant son  départ de New-York, en compagnie (de l'autre coté du pier 88 de la French-Line) de... Normandie, qui lui, y restera jusqu'à son tragique incendie :

source et crédit-photo : Великие Океанские Лайнеры/The Great Ocean Liners, 
colorisation Daryl LeBlanc


source et crédit-photo : Великие Океанские Лайнеры/The Great Ocean Liners


Il assure plusieurs liaisons, Casablanca, Marseille, New-York, Bizerte, une dernière fois New-York.

Légèrement armé par la dotation de 2 canons légers, de radeaux et d'embarcations provenant du Normandie, il est chargé, dans les soutes,  de 3000 tonnes de cuivre en lingots, du matériel de guerre (pièces détachées, 2 canons  et 30 moteurs d'avions Curtiss). Il embarque 180 passagers dont Etienne Payen de la Garanderie, dernier commandant du Normandie qui vient d'être saisi par les américains. Il appareille le 4 juin pour arriver le 12 juin 1940 à Saint-Nazaire. Délesté de son chargement, il est requis pour le transport des membres du gouvernement et 27 parlementaires vers Alger (qui seront finalement acheminés par le Massilia).

Mais...  le 16 juin, Saint-Nazaire subit son premier bombardement et sur ordre, Le Champlain se réfugie dans la rade de La Pallice (La Rochelle) où il jette l'ancre. Dès l'heure, son funeste destin est scellé !


source et crédit-photo : Géoportail

Le naufrage :


Le 17, à 9 heures 30, sous l'action très naturelle du changement de la marée, le Champlain tourne sur son point de mouillage et l'arrière heurte une mine magnétique larguée la veille par la Luftwaffe, du type ci-dessous, conservée au musée de la seconde guerre-mondiale à La Rochelle :

source et crédit photo : musée Le Bunker, La Rochelle


La totalité des passagers ainsi que 280 hommes d'équipage sont sauvés, 11 sont tués !



 source et crédit-photo : F. Delboca



source et crédit-photo : F. Delboca


Voici un court extrait du rapport établi par le commandant Lescarret, qui tord le cou à quelques canards, dont celui qui prétendait que la gite avait rendu impossible la mise à l'eau des canots de sauvetage :

"L'explosion de la mine eut lieu à tribord-arrière * . La secousse fut si violente que je vis l'arrière se cabrer, le panneau 5 voler en éclats... Le navire se disloqua, la soute à mazout fut crevée et par une ouverture béante, le mazout s'écoula à flots. Le 2° capitaine aidé par des lieutenants, tout en fermant les portes étanches, transmit l'ordre d'évacuation à la voix. Malgré la gîte sur bâbord, les canots furent amenés. Le personnel civil s'occupa de l'embarquement des femmes et des enfants... La gîte était telle qu'au bout de six minutes environ, les derniers rescapés durent de laisser-glisser  le long de la coque, aidés des échelles et suspentes, avant de sauter à l'eau et d'être recueillis par les canots. Le navire finit par toucher le fond, la cheminée étant au ras de l'eau. Le second capitaine, le 3° lieutenant et moi même étions agrippés aux batayoles de la passerelle basse. L'inclinaison du navire restait limitée à 80° environ de la verticale**".
 (Mémoire de la French Lines, Éditions PTC, volume 1)


* : Précisément, sous la chaufferie, au point de flexion de la coque.
** : Erreur d'estimation, en fait, un angle de 50 degrés.  



Une forte tempête le redressera, par la suite,  à 20/25°, ce qui explique les différences que l'on peut constater sur les clichés.

 source et crédit-photo : F. Delboca


La position du navire Nord/Nord-ouest, Sud/Sud-est, avant vers le sud, immobilisé sur le haut-fond (environ 10 à 13 m) et sa gite, rend pathétique sinon ridicule la revendication du Kapitan-Korvette von Stockhausen, commandant l'U 65 qui le 21, lance pas moins de 2 torpilles sur une épave... qualifiée, ultime outrage, de cargo... Haut fait d'armes !


 source et crédit-photo : F. Delboca


 source et crédit-photo : F. Delboca



Les Allemands vont missionner en 1941, "l'entreprise Serra, à l'aide de ses scaphandriers, récupère la cargaison et essaie de renflouer le navire, sans succès, le projet fut abandonné. Au cours de ces opérations 3 scaphandriers, victimes d'accident de plongée perdirent la vie.Les machines-outils du Champlain permettront au personnel du KMW d'entretenir les sous-marins en 1942".

(Blog de Papère)


Épilogue :

Avant que le pont de l'Ile de Ré ne soit construit, les passagers des bacs qui assuraient la rotation Sablanceaux/La Pallice pouvaient apercevoir la triste silhouette grise et rouille du malheureux Champlain qui a solidement résisté aux tempêtes et aux attaques de l'air marin et salin.


Source, crédit photo : en attente d'identification, droits réservés.


Ironie, humour ou opportunité ? Un des bacs n'hésite pas à emprunter le nom de Champlain...



Source, crédit photo : en attente d'identification, droits réservés.

Le démantèlement de l'épave :

Il faut attendre les années 1963 à 1967 pour que l'épave soit ferraillée sur place, à nouveau par l’entreprise marseillaise SERRA.


 source et crédit-photo : F. Delboca


 source et crédit-photo : F. Delboca



 source et crédit-photo : F. Delboca


 source et crédit-photo : F. Delboca


source et crédit-photo : F. Delboca


source et crédit-photo : F. Delboca, collection E. Guéguéniat

Messieurs SERRA, père et fils :

source et crédit-photo : F. Delboca


Le site, aujourd'hui :

emplacement de l'épave :


source : carte du Shom


Source, crédit-photo : Géoportail

Trait rouge : emplacement de l'épave
En pointillé : les digues d'entrée à l'époque (se reporter à la photo ci-dessus, dans "Genèse")

Et... voici tout ce qui (apparemment) reste de notre héroïque paquebot : 

Un des 6 éléments de la sirène, le sifflet :


Musée de la Marine, Paris


Pièces diverses :

Musée Le bunker, La Rochelle





Sources bibliographiques : 
- Cabin-class rivals, de D.Williams et R.P. de Kerbrech, éd. History-Press.
- Les navires et histoire, numéros 93/2015 & 94/2016.




J'ai eu davantage de chance que le commandant Lescarret ! J'ai subi moi aussi une attaque : mon navire, le Ramona évoluait à pleine puissance.

Enfin, au début, parce qu'ensuite, le chadburn m'a fait défaut et j'avoue avoir légèrement perdu mon sang froid. Il faut tout de même savoir qu'une torpille est un engin ravageur, de 53 cm de diamètre et 7 mètres de long. Elle emporte une charge explosive de 280 kg. de TNT, sa vitesse de 40 nœuds et son rayon d'action de 7,5 km ! 




Alors, imaginez les dégâts faites par deux torpilles sur le Champlain, qui avait déjà coulé et ne présentait donc aucun danger. 

Fort heureusement pour moi, le croiseur USS Los Angeles est intervenu à temps !